ENNEN SOTIA

Aero O/Y:n perustamisesta tehty asiakirja allekirjoitettiin Helsingissä 12. syyskuuta 1923. Yhtiö merkittiin kaupparekisteriin 9. lokakuuta, ja yhtiökokouksessa 1. marraskuuta päätettiin toiminnan aloittamisesta.

VUODET 1923-1929

Aero O/Y:n perustaja, konsuli Bruno Otto Lucander, oli vuodesta 1918 toiminut Suomen Välitys-keskus O/Y:n toimitusjohtajana ja tätä kautta saanut kosketuksen lentoliikenteeseen. Hänen johtamansa yhtiö oli hoitanut virolaisen Aeronaut-lentoyhtiön asioita Suomessa vuodesta 1923, jolloin Aeronaut aloitti lennot Tallinnasta Helsinkiin.

Konsuli Lucanderin ohella Aeron perustajajäseniä olivat Gustaf Snellman ja Fritiof Åhman. Yhtiön teknisenä neuvonantajana toimi aluksi everstiluutnantti Arne Somersalo. Yhtiön pääoma oli 500 000 markkaa, jota jo 12. joulukuuta lisättiin miljoonalla markalla.

Aeron perustamisvuonna Aeronaut siirtyi saksalaisen Junkers Flugzeugwerke A.G.:n omistukseen. Helsingin-reitillä tuli liikenteeseen Junkers F 13. Kone oli yksitasoinen ja -moottorinen sekä varustettu suljetulla matkustamolla, jossa oli paikat neljälle matkustajalle. Koneen miehistönä oli lentäjä ja mekaanikko.

Ensimmäinen lentokone: Junkers F 13

Junkers F 13 teki syvän vaikutuksen konsuli Lucanderiin. Aeronautin kyky operoida koneella Pohjolan vaikeissa olosuhteissa oli saanut hänet vakuuttuneeksi, että kone olisi paras mahdollinen myös Aerolle. Niinpä konsuli Lucander oli jo kesällä 1923 sopinut Junkersin kanssa, että tehdas toimittaisi Aerolle lentokoneen sekä teknistä apua ja henkilökuntaa. Vastaavasti Junkers saisi 50 prosenttia perustettavan yhtiön osakkeista.

Aeron ensimmäinen lentokone, Saksassa rekisteröity Junkers F 13 D-335, luovutettiin yhtiölle 14. maaliskuuta 1924. Kolme päivää myöhemmin Junkers-tehtaan lentäjä Heinrich Putz toi koneen Helsinkiin. 20. maaliskuuta tehtiin yhtiön ensimmäinen lento, jolla kuljetettiin 162 kiloa postia Helsingistä Tallinnaan.

Aeron kotikenttä oli Katajanokka, josta Junkersit lensivät talvisin suksilla ja kesäisin kellukkeilla varustettuina. Jo ensimmäisenä kesäkautena Aero rakensi Katajanokalle kellukerampin ja pienen terminaalin. Vuosina 1924-1929 Aero vastaanotti kaikkiaan seitsemän Junkers-konetta.

Ensimmäinen toimitusjohtaja: Bruno Lucander

Vastaperustetun Aeron ensimmäiseksi toimitusjohtajaksi tuli konsuli Lucander, ja yhtiö aloitti liikenteen kansainvälisillä lennoilla. Ensimmäisenä toimintavuonna Aero kuljetti 269 matkustajaa.

Kesäkuun 2. päivänä 1924 Aero alkoi yhteistyössä ruotsalaisen ABA:n kanssa lentää Tukholmaan. Junkersit varustettiin kellukkein, koska Tukholmassa ja Helsingissä ei ollut maalentokenttiä. Tukholmasta oli junayhteys Göteborgiin, josta pääsi lentoteitse Kööpenhaminaan, Osloon ja Lontooseen.

Molemmat yhtiöt lensivät Helsingin ja Tukholman väliä kesäkauden, mutta reitti ei osoittautunut tässä vaiheessa Aerolle yhtä menestyksekkääksi kuin lennot Tallinnaan. Tallinnan-reitti tarjosi Junkers-tehtaan tukemien lentoyhtiöiden muodostaman Nord-Europa Unionin kautta yhteyden Königsbergiin, josta pääsi edelleen junalla Berliiniin.

Ensimmäinen suomalainen lentäjä: Gunnar Lihr

Kesällä 1924 Aero palkkasi ensimmäisen suomalaisen lentäjänsä. Gunnar Lihrin myötä yhtiön henkilökuntamäärä nousi seitsemään.

Reittilentojen ohella yhtiö pyrki herättämään ilmailuhenkisyyttä suomalaisissa. Vuonna 1925 tehtiin 833 yleisölennätystä.

Säännölliset lennot Tallinnaan ja Tukholmaan jatkuivat. Toukokuussa 1926 Junkers-tehtaan Nord-Europa Union ja Trans-Europa Union sulautettiin kuudentoista lentoyhtiön organisaatioksi.

Unionin saksalaiset lentoyhtiöt muodostivat kuitenkin pian tämän jälkeen saksalaisen Aero Lloydin kanssa Deutsche Luft Hansan, jolloin Junkersin tuki mm. Aerolle väheni merkittävästi.

Vuonna 1926 Aero osti valtion takaaman lainan turvin yhden kolmimoottorisen, yhdeksänpaikkaisen Junkers G 24:n. Kone tuotiin Helsinkiin 4. kesäkuuta ja asetettiin liikenteeseen Tukholman-reitille. Konetta ei varustettu talvisesonkia varten suksilla. Sitä käytettiin vain kesäisin kellukekoneena aina vuoteen 1935 asti.

Aero saa laajaa julkisuutta

Vuonna 1927 Aero liittyi kahdeksan vuotta aikaisemmin perustettuun IATAan (International Air Transport Association).

20-luvun loppua sävyttivät tapahtumat, jotka eivät varsinaisesti liittyneet reittiliikenteeseen. Vuonna 1927 yhtiön toimitusjohtaja ja joukko lehtimiehiä lähtivät Aeron ensimmäiselle Suomen-ympärilennolle. Lento ulottui aina Rovaniemelle asti ja kesti yli kuukauden. Aeron johtokunta oli aiemmin keskustellut yhtiön kotimaan liikennesuunnitelmista, ja ympärilennolla haluttiin herättää päättäjien mielenkiintoa.

Aero piti jo tässä vaiheessa toivottavana lentojen siirtämistä maakentille. 60 000 järven maan kaupungit eivät olleet kuitenkaan kovin halukkaita rakentamaan maakenttiä. Vesilentopuolella tapahtui edistystä, sillä toukokuussa 1927 avattu Turku-Ruissalo mahdollisti lentoliikenteen aloittamisen reitillä Turku-Tukholma.

Kesäkuussa 1928 Aeron Junkers F 13 osallistui Gunnar Lihrin ohjaamana tutkimusmatkaaja Umberto Nobilen Italia-ilmalaivanetsintään Huippuvuorilla. Ilmalaiva oli tuhoutunut maahansyöksyssä. Lihr onnistui pelastamaan yhden retkikunnan jäsenistä, mikä toi laajaa julkisuutta maailman lehdistössä sekä Aerolle että Lihrille.

Julkisuutta Aero sai myös reilut kaksi vuotta myöhemmin, kun yhtiön Junkers F 13 löysi norjalaisen Bratvaag-laivan, joka kuljetti vuonna 1897 tuhoutuneen Andree-retkikunnan jäännöksiä Huippuvuorilta.

Suomalaiseen omistukseen

Elokuussa 1929 Aero O/Y:n perustaja Bruno Lucander kuoli yllättäen. Yhtiö menetti toimitusjohtajansa, joka lyhyen toimikautensa aikana sai nimensä lentoyhtiöiden historiaan. Lucanderin seuraajaksi valittiin diplomi-insinööri Gunnar Ståhle.

Lucanderin kuolemalla oli myös välillisiä seurauksia, sillä nyt Junkers-tehdas oli Aeron suurin osakkeenomistaja. Suomalaiset sijoittajat onnistuivat kuitenkin hankkimaan Junkersin osakkeet itselleen, ja uuden vuosikymmenen alkaessa Aero oli viimein kokonaan suomalainen lentoyhtiö. Vuoden 1929 lopussa Aerolla oli neljä Junkers F 13 -konetta ja yksi Junkers G 24.

VUODET 1930-1938

30-luku alkoi pohjoismaisen yhteistyön merkeissä. Vuonna 1930 Aero ja ABA ottivat käyttöön markkinointinimen Scandinavian Air Express, jonka piiriin kuuluivat yhtiöiden reitit Tukholmasta Helsinkiin ja Aeron reitti Helsingistä Tallinnaan. Jatkoyhteyksillä luotiin erinomaiset mahdollisuudet päästä lentoteitse Länsi-Euroopan suuriin keskuksiin.

Vuonna 1930 Pohjoismaat alkoivat operoida yhteistyössä yöpostilentoja. Vuoteen 1937 saakka lennot tapahtuivat kesäkausina ja ulottuivat aina Amsterdamiin asti. Aero oli vastuussa paitsi Helsinki-Tukholma myös Tukholma-Kööpenhamina -välistä.

Tammikuussa 1932 Aero tilasi yhden Junkers Ju 52/3m -koneen. Kone oli kolmimoottorinen, neljätoistapaikkainen alataso. Aero käytti konetta kellukkeilla, ja myöhemmin pyöräkoneena. Tämä rajoitti lennot aluksi vain kesäkausiin.

Ensimmäinen Ju 52/3m asetettiin liikenteeseen 1. heinäkuuta 1932 Helsinki-Tukholma -reitille. Vuosina 1932-42 Aerolle toimitettiin viisi Ju 52/3m:ää.

Kellukekonelennot maakenttien myötä historiaan

Ensimmäinen siviililentoasema avattiin Turun Artukaisissa 8. syyskuuta 1935. Tukholman Bromman avaus 23. toukokuuta 1936 lisäsi painetta avata myös Helsingin maalentoasema.

Vaikka Malmin lentoasema vihittiin käyttöön vasta toukokuussa 1938, lennot siltä aloitettiin joulukuussa 1936.

Aero lensi viimeisen kellukekonelentonsa Helsingin Katajanokalta Tukholmaan Lindarängeniin 15. joulukuuta 1936. Tämän jälkeen laivasto muutettiin pyöräkoneiksi, ja Aero toimi viimein maanpinnalta.

Maaliskuussa 1937 Aero vastaanotti ensimmäisen kahdesta D.H.89 A Dragon Rapidestaan. Kone oli seitsemänpaikkainen kaksitaso ja varustettu kahdella mäntämoottorilla. Kone hankittiin, sillä Aero oli päättänyt aloittaa säännöllisen reittiliikenteen kotimaassa. Turkuun ja Maarianhaminaan oli tosin jo lennetty kellukekoneilla säännöllisesti, mutta ne olivat olleet vain Tukholman-reitin välilaskupaikkoja.

Toukokuun 1. päivänä 1937 Dragon Rapide asetettiin liikenteeseen Helsingistä Viipuriin ja pari päivää myöhemmin Helsingistä Tampereelle. Vuonna 1938 toisen Dragon Rapiden saavuttua Viipurin-reittiä jatkettiin Imatralle ja Tampereen-reittiä Vaasaan. Vuotta myöhemmin pohjoinen reitti ulotettiin Ouluun ja Kemiin.

Sota lykkäsi kansainvälistymistä

Aeron ulkomaan liikenteessä tapahtui 30-luvun lopulla niukasti uudistuksia. Vuonna 1938 Tallinnan-reittiä jatkettiin Riikan ja Kaunaksen kautta aina Berliiniin asti. Kansainvälistä liikennettä koskevia suunnitelmia oli tosin runsaasti. Myös vuoden 1940 Helsingin-olympialaisten odotettiin lisäävän matkustusta Suomeen.

Näistä syistä Aero tilasi lokakuussa 1938 kaksi saksalaista Focke-Wulf FW 200B:tä, jotka piti luovuttaa syksyllä 1939. Focke-Wulf Condor oli nelimoottorinen alataso ja varustettu sisään vedettävällä laskutelineellä. Kone oli 26-paikkainen ja kykeni 325 tuntikilometrin matkanopeuteen. Condorilla voitiin lentää myös mannertenvälisiä lentoja, ja itse asiassa Aero suunnitteli tällaisia lentoja jo 30-luvun lopulla muiden pohjoismaisten lentoyhtiöiden kanssa.

Sota Euroopassa muutti kaiken. Aero ei koskaan saanut tilaamiaan Condoreita eikä voinut osallistua Pohjoismaiden Atlantin-liikennettä koskeviin jatkoneuvotteluihin. Myös vuoden 1940 olympialaiset peruuntuivat.